交通运输是国民经济和社会发展的重要基础，经过“八五”和“九五”的艰苦努力，全省综合交通运输快速发展，初步改变了对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约状况，取得了令人瞩目的成就。“十五”是实施社会主义现代化建设第三步战略目标的起步阶段，继续加快交通运输建设是国民经济和社会发展“十五”计划的重要内容。
本规划包括铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式，是国民经济和社会发展“十五”计划的重要组成部分，是指导和组织“十五”全省综合交通建设与发展的纲领性文件。
一、综合交通发展现状及“十五”面临的形势
(一)综合交通发展成绩显著
1、交通基础设施快速发展，运输能力大大增强。改革开放以来，特别是“八五”和“九五”期间，在国家宏观政策引导下，我省通过积极争取国家投资，加大地方政府投入，扩大银行贷款规模，鼓励国内企业和外商投资，使用国际金融机构贷款，以及组织公路企业境外上市融资等多种途径，加快了以干线铁路、高速公路、主要航道和机场为重点的交通基础设施建设，全省综合交通运输能力大大增强，整体技术水平明显提高，交通运输条件极大改善，初步扭转了交通运输严重制约经济和社会发展的落后局面。高速公路快速客运、铁路提速、长江集装箱内支线班轮运输，成为“九五”交通运输发展水平的重要标志。
至2000年底，全省综合交通线路54019公里，为1978年的1．73倍，比1995年增加10348公里；综合交通网密度达到38．75公里／百平方公里，较1978年增加16．24公里／百平方公里。全省铁路营业里程达到2164公里，已建成13条干线和支线铁路。公路通车里程44493公里，其中高速公路734公里(含一级公路)，二级以上公路7081公里。内河航道通航里程7362公里，其中三级以上航道695公里；港口泊位1424个，港口年吞吐能力12837万吨，其中长江主要港口泊位137个、吞吐能力3635万吨。拥有6个民航和联航机场，各类对外开放口岸9个。一个以合肥为中心，高速公路、干线铁路和长江黄金水道为骨架，二级公路、航空线路和内河航道为干线的综合交通网正在形成。
2000年，全社会货运量44517万吨，比1995年增加4055万吨；货运周转量1076亿吨公里，增加169亿吨公里；全社会旅客运输量62033万人，增加4152万人；旅客周转量537亿人公里，增加154亿人公里；港口吞吐量7376万吨，其中，沿江主要港口吞吐量2680万吨，集装箱吞吐量25000TEU(标准箱)。
2、综合运输系统加快发展，运输结构进一步调整。经过多年努力，一是以长江主要港口为中转站的货物多式联运得到快速发展，初步形成了由长江与公路组成的国际集装箱运输通道、非金属矿石运输通道和由长江与铁路组成的水泥运输通道、煤炭运输通道。其中，集装箱运输在“九五”期间年均以30％的速度增长。二是以合肥为集散中心，由铁路与公路、航空与公路组成的客运通道运输能力和效率大幅度提高，通道延伸范围进一步扩大，服务系统开始完善。在市场竞争和政府调控的双重作用下，旅客和货物依赖单一或特定运输方式的运输结构有了较大变化，各种运输方式的优势逐步得到发挥。2000年与1980年相比，铁路在货运周转总量中的比重由79．3％降为57．5％，公路由3．4％提高为25．5％，水运由17．3％下降为17．0％，航空货运开始起步；铁路在旅客周转总量中的比重由52．4％降为38．0％，公路由40．7％提高为58．5％，水运由7．0％降为0．7％，航空客运周转量已经超过水运，达到2．8％。
3、交通运输改革取得进展，适应市场能力增强。为适应社会主义市场经济的要求．交通运输业逐步推进改革，交通投资体制、建设管理体制、所有制形式和运输企业经营机制发生了深刻变化。交通基础设施建设的投资主体、投资渠道和投资方式多元化的格局正在形成，并成为支撑全省交通基础设施快速发展的重要因素；全省大中型和重点交通项目的建设全部采用了项目法人责任制、合同管理制、招标投标制、质量监理制，建设管理逐步步入规范化轨道；地方国有和集体运输企业普遍采取了承包经营和租赁经营，多种经济成份能够参与公路和水路运输经营，个体和私营运输企业成为地方交通运输业的主力军。全省个体、私营运输汽车已达15．66万辆、船舶12795艘(179万吨)，分别占全省民用汽车、民用船舶总量的40．5％和49．9％(52％)。通过改革，运输企业的市场经营意识加强，市场竞争机制逐步形成，运输服务质量和效率不断提高，运输服务范围继续扩大，广大用户可以根据自己的需要选择相应的运输服务。
4、农村的交通运输条件明显改善。各级政府十分重视农村交通条件的改善，采取民办公助、民工建勤、征收小机养路费等政策，投入以工代赈资金、政府专项资金、国债资金等多项资金，支持和加快县、乡公路建设。同时，采取多项措施，鼓励发展适应农村运输的各类农用运输车辆。目前，全省县乡公路通车里程达到33720公里，比1978年增加20619公里。到2000年底，除皖南个别建设条件特别差的山区乡外，全省基本实现乡乡镇镇通公路，93．2％的乡镇通油路，85．6％以上的行政村通公路。农用运输车辆由1978年的2869辆，增加到2000年的38848辆，大大方便了农业生产和农民出行。
(二)综合交通发展存在的主要问题
我省交通运输业虽然有了很大发展，但相对于经济和社会快速发展的需要，交通运输基础依然薄弱，体制依然落后，承受需求波动和市场竞争的能力较小，运输服务质量还有待进一步改善，交通运输仍然是国民经济与社会发展的薄弱环节。
1、综合交通网不完善，总量不足。目前，铁路网缺少横贯安徽尤其是经过省会合肥的东西向国家铁路干线，合肥市乃至全省在全国铁路网上的地位比较低下，承东启西的区位优势和作用不能充分发挥；省会至各市及我省周边主要城市的高速公路骨架尚未完全形成，高速公路网处于间断状，其功能和效益难以发挥；连接各市和县城的二级以上公路网尚未建成，部分县特别是山区县城的对外交通不畅，经济发展受到制约；综合交通枢纽相关设施和服务不配套，枢纽作用不明显，不同运输方式之间衔接不够。
至2000年底，我省人均拥有综合运输线路(不含民航线路)仅为全国的63．9％、华东的83．8％，处于第28位；公路网密度和人均拥有公路里程均低于华东平均水平，处于华东地区的后位，全省仍有近7％的乡镇不通油路、15％的行政村不通公路；沿江和大别山矿产资源丰富的地区尚未通行铁路，不少旅游风景区、矿山和农业生态开发区等没有等级公路连接，资源开发利用受到制约。
2、交通网建设与国民经济发展战略不协调。加快沿江经济和以黄山－－太平湖－－九华山为主线的“两山一湖”旅游经济发展是我省经济发展战略的重要组成部分，但支撑沿江和“两山一湖”旅游经济发展的交通通道尚未建成。沿江5个城市之间至今没有贯通高速公路，与东部发达省份联系形成断层；沿江铁路仍是一条断头路，与西部的联系不畅；进出皖南主要旅游风景区的道路没有一条二级以上公路，游客在途时间长、舒适程度低、体力消耗大，旅游经济发展受到制约；黄山机场吞吐能力低，不能满足旅游旺季的航空运输需求。
3、技术及装备水平比较低，运输方式总体比较落后。我省交通设施的总体技术水平仍然较低，运营中的铁路均为传统的低速铁路，且多为单线，全省尚无一条电气化铁路；全省三级及三级以下公路占公路通车总里程的84．1％，次高级及以下路面占92％，通行条件差、通过能力低；内河航道和港口基本上处于自然状态，受季节和天气条件影响比较大，航道多为五级以下。运输工具及装备十分落后，除小汽车、部分公路和铁路客运车辆档次近几年有所提高外，大部分货运汽车和农村客运汽车、铁路货运车辆和各类船舶仍然处于油耗高、装载效率低、操纵和安全性能差的落后状况，与交通基础设施的快速发展不相适应；港口装卸设备及工艺落后，多数内河港口还是靠人工装卸，效率十分低下。
综合运输系统虽然发展较快，但规模和总量较小，运输方式在整体上仍处于传统阶段，运输效率比较低下，与发达国家的差距较大。标志现代货物运输的集装箱运输方式还处于起步阶段，特别是内贸运输，除铁路使用少量专用箱外，基本上没有采用国际标准箱进行运输；公路运输多数是个人、小企业、小型车、混装型运输模式，大型化、专业化和规模化运输非常少见。运输服务的范围狭窄，水平比较低，多数企业的经营活动只停留在简单的运送和仓储服务上，运输增值服务、运输设备租赁、货物抵押融资、信息眼务、货物配送服务等现代物流服务尚未起步，与市场经济和经济全球化的要求相差甚远。
4、交通运输管理体制改革相对滞后。目前，铁路、港口、机场的管理体制基本上是政企合一的管理模式，管理方式和方法与市场经济要求相差较远，行业发展受到制约；市场机制不完善，各种所有制运输企业进入市场条件和在市场中的待遇不同，一些运输线路依然存在垄断经营；基础设施投融资及管理体制不健全，国有资产管理和运作不规范，公路、铁路等基础设施养护管理尚未市场化。
(三)“十五”综合交通发展面临的形势
1、经济快速发展将带动交通运输需求持续增长。一方面，经济全球化趋势加强和我国加入世贸组织，将促进我国经济体制改革和扩大对外开放，给经济发展带来新的动力，带动外贸运输需求的大幅度增长；另一方面，为保持国民经济持续、快速、健康发展，国家将继续采取一系列措施，如继续实施积极的财政政策，推动假日经济发展，加快城镇化进程，鼓励消费等，带动内需的扩大，由此将会拉动国内交通运输需求的持续增长。
2、“西部大开发战略”为我省交通基础设施发展带来新的机遇。我省处于承东启西的地理位置，是西部地区至长江三角洲的必经之地。国家实施西部大