多年来，我国对国家航空器发生飞行事故造成地面人身财产损害的赔偿问题，一直是由航空器使用单位担当赔偿义务人负责处理。这种由航空器使用单位“代位”处理的做法，不仅背离法理的要求，在现实中也面临着诸多困惑和尴尬。
在我国，国家航空器飞行事故造成人身伤害赔偿目前主要是依据《民法通则》，并参照《道路交通事故处理办法》和人身损害赔偿的标准赔偿，但受损群众往往感到赔偿数额低，不予认可。而社会上有关死亡赔偿数额的规定也各有不同，如因公牺牲10多万元，矿难死亡20万元，交通肇事死亡30多万元，民航空难乘客80万元，国际航空空难乘客死亡赔偿是 100万元以上。
1999年4月15日，韩国大韩航空公司一架货机在上海莘庄坠毁，造成地面5名中国公民不幸遇难。上海市高级人民法院判处大韩航空公司分别赔偿4位空难死难者家属88万、88万、108万和111万元人民币。
这一赔偿案例见诸报端后，在以后的飞行事故中，一些遇难者亲属便以此为依据，将要求理赔的标准越提越高。空军某部队“6·30”飞行事故造成一名12岁男孩死亡，其父母要求按照民航飞行事故赔偿的标准，提出了90万元的赔偿要求。此外，在财产损害赔偿问题上，也没有统一的标准。某部“2·18”飞行事故毁坏了一根通信电缆，产权单位要求理赔 120万元。由于无法可依，发生事故的责任单位和产权单位不得不进行反复讨价还价，由于受损人相互攀比，要价居高不下，使得赔偿义务人很难协调处理。其造成的负面影响也很大。
由于飞行事故的发生直接损害了群众利益，因而极易造成了群众与部队的情绪对立，尤其是遇到额外要求无法满足时，一些人往往采取过激做法或长期纠缠。某部“6·30”飞行事故遇难者的父亲除了要求经济赔偿外，还要求部队设法把自己从离城区较远的乡村学校调到城里的学校；某部“11·5”飞行事故一名遇难儿童的父母提出，除了要给自己购买养老保险，还要给小孩的舅舅购买养老保险，部队不答应就抬着孩子尸体游街上访。面对这些要求，部队领导明知不合理，且自己根本无力解决，但为了防止矛盾激化，不得不委曲求全满足其要求。
因为没有依据专门的法律法规，使得善后问题的处理往往缺乏强制性和权威性，其带来的后遗症有时长达几年或十几年之久。某部飞行事故发生后，遇难人员的亲属先后十余次冲击军营，甚至抱着被子住到了部队，直接影响了部队正常的工作秩序和飞行训练。
事实表明，国家航空器飞行事故造成地面人身财产损害，往往具有时间的突发性、地域的不确定性和危害程度的不可控性，军队、武警等作为执行国家特殊任务的集团，其能力不适宜担当赔偿义务人，由其 “代位”赔偿显然有悖法理。因此，履行处理此类事故职能的只能是国家，而担当赔偿义务人的只能是政府。
《国家赔偿法》规定：“国家机关和国家机关工作人员违法行使职权侵犯公民、法人和其他组织的合法权益造成损害的，受害人有依照本法取得国家赔偿的权利。”由此可见，按照“违法归责原则”，国家航空器的飞行行动是在合法行使职权，即使发生意外事故造成对地面人身财产损害，由于不存在违法性，其侵害行为应是免责的，如果受害者得不到国家赔偿，这也就违背了《国家赔偿法》的立法精神。随着国家法制建设的进一步完善，国家行为造成公民的人身财产损害，应该无障碍地纳入国家赔偿的范畴，国家航空器造成地面人身财产损害赔偿，应当成为国家赔偿一种不可或缺的类型。
目前西方许多国家都把国家航空器造成地面人身财产损害赔偿作为行政赔偿的组成部分，并在有关法律中加以规定。我国《民法通则》也规定：从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任。这说明，只要是飞行中的航空器造成地面上的人身伤亡或者财产损害，受害人即有权获得赔偿。《民用航空法》也规定，民用航空器因飞行事故造成地面(包括水面)上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿。
因此，无论我国社会的现实需要和实际做法，还是借鉴国际上法制建设的成功经验，都有必要将国家航空器造成地面人身财产损害纳入《国家赔偿法》的范畴。
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